LMC Automotive：中国制造汽车为何仍能在欧洲市场持续扩张

欧盟委员会在开展反补贴调查后，于2024年7月对中国制造纯电动车征收临时反补贴税，随后自2024年10月30日起，针对不同车企的具体差异化关税税率正式生效，为期5年。其中，特斯拉上海超级工厂生产的车型税率为7.8%，上汽集团面临的税率达35.3%，为最高水平，其他配合调查的中小车企统一适用20.7%的税率。上述反补贴税需在欧盟现有10%的汽车进口基础关税之外另行缴纳。需要注意的是，相关关税仅针对纯电动车，传统混动车和插混车不在此次征税范围内。

自最终关税正式实施以来已接近两年，目前正是评估其实施效果及对市场产生影响的合适时机。

轻型汽车注册数据显示，中国制造车型在欧洲市场的增长势头依然强劲。关税措施并未减缓其增长，反而重塑了供应结构，促使市场从受关税影响较大的进口纯电车型转向无需缴纳相关关税的其他动力类型车型，同时也加快了中国车企在欧洲的本地生产布局。

在实施该关税政策的欧盟市场中，中国制造车型的注册量从2024年的24.9万辆激增至2025年的52.5万辆，预计2026年将进一步攀升至91.4万辆，凸显出中国制造车型在该地区依然保持较强的市场供应能力。

在纯电动车市场，尽管额外关税推高了成本，中国制造纯电动车的表现同样比预期更具韧性。关税实施后，中国制造纯电动车注册量仍保持增长，2024年同比增长1%，2025年进一步大幅增长65%。这表明，关税虽带来了切实压力，但并未从根本上改变该细分市场整体的增长态势。

从车企来看，上汽集团被征收了最高附加关税，旗下出口欧盟市场的纯电车型注册量于2024年和2025年均同比下降36%，从2023年的7.8万辆降至2025年的3.2万辆。相比之下，比亚迪面临的关税为17%，与许多其他中小型出口车企适用的20.7%税率相近，因此具备更强的成本承受能力，可以在扩大业务规模的同时消化额外成本。受此影响，比亚迪注册量从2023年的1.4万辆增至2025年的7.5万辆，2024年和2025年分别同比增长147%和121%。

综合来看，关税在一定程度上改变了不同品牌的增长格局。不过，多数中国品牌仍在扩大规模，相关数据也表明，许多中国车企之所以能在高关税环境下保持竞争力，得益于自身的成本优势。

关税最明显的影响体现在混动车型领域。由于欧盟关税措施不涉及强混车和插混车，2025年中国制造车型在这两大细分市场的销量迎来暴涨。其中，插混车注册量同比增长537%，强混车同比增长292%，两者销量均突破10万辆。

这一变化十分显著。2023年临时关税实施前，插混车和强混车共计占中国制造车型注册量的14%；2024年升至18%，2025年进一步跃升至41%。自2023年以来，这两类车型在中国制造车型增量规模中占比58%。

从积极的一面来看，欧盟对电动汽车征收的关税也推动了供应链结构调整，有助于缓解欧洲本土制造工厂普遍存在的产能利用不足问题。为彻底规避关税影响，中国主要车企正逐步从出口模式转向在欧洲本地生产。例如，吉利与福特成立合资企业，共享产能利用率低的瓦伦西亚工厂；比亚迪大力投资匈牙利，并计划于2026年底开始组装生产；奇瑞则与EV Motors合作，以Ebro品牌重新启用位于西班牙的原日产工厂。通过促使中国车企在欧洲市场建厂而非向欧洲出口，这些措施虽会加剧市场竞争，但也将帮助欧洲保住重要的制造业就业岗位，并吸引长期资本投资。

然而，尽管关税能够提高进口成本并推动本地化生产，但其本身并不能提升欧洲车企的竞争力，也无法推动价格亲民的大众市场纯电动车发展，或推动欧洲本土供应链形成规模效应。从本质上看，关税只是一种防御性政策工具。

总体而言，数据显示，欧盟关税措施虽然取得了一定成效，但存在明显局限。关税改变了中国制造纯电动车出口欧洲的成本收益性，但并未阻止中国制造车型扩大市场份额。相反，此举推动市场增长动能逐渐转向混动车，同时加快了中国车企的欧洲本地化生产布局。

目前，欧盟正在调整政策方向。通过《工业加速器法案》（Industrial Accelerator Act）等举措，欧盟正从效果有限的贸易壁垒措施进一步转向强化“欧洲制造”本地化率要求，同时将收紧外商投资条件，并计划自2027年起分阶段实施电池本地含量要求。随着这些措施逐步落地，中国车企将面临更大压力，需要进一步提高欧洲本地化生产程度，否则可能失去在该地区的竞争优势。